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    Las frases de la página principal están recopiladas en el texto Contra periodistas, del escritor y periodista Màrius Carol. Editorial edhasa.

    Ferry entre puertos La Unión y Caldera, de nuevo el diablo está en los detalles

    Por Róger Ríos Duarte, Coordinador del Programa Integral de investigación para el desarrollo de las ciudades Portuarias, PROCIP.


    La puesta en operación de un ferry entre El Salvador y Costa Rica permitiría disminuir costos logísticos, mejorar la competitividad de los productos, incrementar el comercio intrarregional y atender la demanda futura, a través de un modelo auto sostenible y sustentable. Pero, ¿por qué un proyecto que promete tanto, no logra avanzar?

    A inicios de esta semana se conoció el acuerdo firmado el pasado 1 de setiembre por el Ministro de Transportes, Rodolfo Méndez, y el Canciller de la República de Costa Rica, Rodolfo Solano, con sus homólogos salvadoreños, no es vinculante; no específica puertos de arribo; ni volúmenes de carga; ni plazos. Dicha nota concluye con “el documento es una carta de buenas intenciones”.

    Sin duda, la operación de un ferry entre El Salvador y Costa Rica implica mucho más que ese gesto diplomático. Recordemos que en el año 2016, el anuncio de este mismo tema nos sorprendió a muchos, principalmente porque no había nada preparado para ello. Sin embargo, en ese periodo, gracias a los esfuerzos de las instituciones involucradas, a nivel nacional, se logró ver algunos adelantos, como fueron la creación de una ruta fiscal y algunos avances en materia de aduanas (Decreto Ejecutivo 40119-H, publicado en La Gaceta del 02 de febrero del 2017).

    Dado que el tema marítimo y portuario se discute poco, y sigue siendo bastante desconocido para la mayoría de los costarricenses, quisiera señalar algunos detalles, en torno al tema de la operación del ferry.

    Primero, es importante reconocer los esfuerzos realizados por los Ministerios de Trasportes y de Relaciones Exteriores, ya que éstos son parte de las gestiones necesarias para la operación y regulación de este tipo de servicios.  Sin embargo, pese a la importancia de dichas gestiones, ni Costa Rica ni El Salvador están aportando lo esencial; en este caso, el buque.

    El buque lo debe aportar un armador o empresa naviera que tenga interés de participar en esta ruta comercial. El armador es el responsable de la gestión operativa del buque; es la persona que lo equipa y pertrecha, lo prepara para prestar el servicio de transporte; es quien nombra al Capitán y pone la tripulación a bordo. Además, es quien se ocupa del mantenimiento y de gestionar los certificados reglamentarios que habiliten el buque, para su explotación comercial y, lo provee del seguro marítimo más conveniente. Por otra parte, la empresa naviera puede ser una persona física o jurídica y es quien realiza la gestión comercial del buque.

    La explotación del servicio de ferry, como es lógico, necesita obtener rentabilidad. Pero en ningún caso, puede el armador o la naviera pedirle al país, la exclusividad del servicio, porque de hacerlo, afectaría los principios de libre competencia y todo lo que ello implica.  Ahora bien, lo que motiva a un armador o empresa naviera a solicitar hacerse cargo de un servicio como éste, es el volumen de carga.

    Sin embargo, aquí hay una situación problemática que escapa de las manos de nuestro país, pues son los dueños de la carga los que deciden si quieren o no utilizar el servicio de ferry y en el intento anterior (entre el 2018 y 2019) ningún dueño de carga estuvo de acuerdo con la tarifa que le daba sostenibilidad al servicio de ferry.

    Además, según datos de la Secretaría de Integración Económica Centroamericana (SIECA) y de los Bancos Centrales de cada país en la región, se estima una masa crítica insuficiente.

    Además, deben considerarse otros aspectos, como el tipo de ferry que se necesita para mover la carga, y qué tipo de infraestructura necesita el ferry para poder atracar.

    Se debe, también, tomar nota de un detalle importante: la variación de mareas. En nuestra costa del Pacífico, esta variación tiene un promedio de tres metros, pero en algunos momentos puede ser mayor, lo que demanda infraestructura y equipos muy particulares, como una “rampa pacífico”.

    Para atender un ferry de las características que propone el proyecto, en la modalidad de transporte marítimo de corta distancia (TMCD), se requiere entre otras cosas, de personal de aduanas, migración, fitosanitario, cuyas instituciones deben modificar sus presupuestos, para asignar recursos al pago de horas extra.

    Además, si fuera puerto Caldera el área de operación del ferry, se requeriría de la disposición del operador portuario (SPC), quien debe considerar el uso de los patios, la definición de tarifas, las condiciones de ingreso de la carga (con cabeza tractora o no), el tiempo de la operación y, la posible interferencia con las operaciones regulares.

    Como dijimos al inicio “el diablo está en los detalles” y en un país como el nuestro, donde las funciones básicas de estado Ribereño y estado Rector de Puerto caen fragmentadas en una treintena de instituciones, la operación de un servicio TMCD tampoco resulta sencilla.

    Finalmente, lo que ha quedado en evidencia es que en la actual administración de gobierno, el anuncio del servicio de ferry se ha utilizado como una cortina de humo en los momentos de mayor cuestionamiento al INCOP.

    La mayoría de los cuestionamientos han estado principalmente sobre las condiciones en las que se elaboró el Plan Maestro, a los intentos de brincarse una licitación internacional y a la insistencia de buscar imposibles legales como la mutación de los contratos de concesión actuales.

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